El
amigo de Santa Cruz; RAFAEL CEDRES JORGE, remitió entonces (16/09/2013) un
libro suyo sobre la historia del Tranvía en Tenerife, titulado “EL ANTIGUO
TRANVÍA”, “EL TRANVÍA VILLASEGURA”, que transmito, basándome en los temas más importantes
del contenido bibliográfico del mismo. Se le denominó “EL TRANVÍA VILLASEGURA”,
porque fue insinuado para su pueblo desde Madrid por el santacrucero Imeldo
Seris Granier y Blanco, nacido el 29 de Agosto de 1848. Su madre era doña Manuela Blanco
y Pestana y su Padre don Domingo Seris-Granier y Figueroa. En el año 1865 ingresó
en la Escuela del Cuerpo de Marina adquiriendo la graduación de teniente de Navío
de la Real Armada. Antes de su entrada en la política estuvo 24 años en la
Armada. Participó en la guerra de los 10 años (1868-1878) en la que Cuba intenta
la independencia de España. El 15 de noviembre de 1883 se rehabilitó en su favor
el título de Marqués de Villasegura (fue el séptimo en ostentar este título). Falleció
repentinamente en Madrid el 16 de noviembre de 1904 a los 56 años. En 1894
inicia su carrera en la política. Prestó su apoyo tanto en la isla como en el Senado
a la construcción del antiguo tranvía insular de Tenerife, presentando las
correspondientes mociones para que se adjudicasen las concesiones pertinentes.
Tal fue su dedicación que el tranvía se denominó “TRANVÍA VILLASEGURA”. El
Ayuntamiento de Santa Cruz el 4 de Diciembre de 1899 acuerda denominar la
entonces calle “de La Luz” como calle “Imeldo Serís”: “…El antiguo tranvía fue un sistema de transporte
ferroviario público que circuló entre Santa Cruz y Tacoronte entre 1901 y 1956,
aunque a Tacoronte no llegó hasta 1904.
Tomó el nombre de Tranvía Villasegura en honor del
Senador y Diputado tinerfeño Imeldo Serís, Marqués de Villasegura, como
agradecimiento por su actuación en las cortes Españolas para lograr que se
otorgasen las concesiones que permitiesen su construcción.
El objetivo inicial del proyecto que fue redactado por
el ingeniero militar Julio Cervera era que el tranvía llegara hasta Icod
pasando por La Orotava, pero esta previsión no se cumplió y finalmente solo se
pudo construir hasta Tacoronte.
El tranvía pasó por varias etapas a lo largo de sus 55
años de existencia marcadas unas veces por las actuaciones de la empresa
concesionaria que lo explotaba y otras por las circunstancias sociales y
políticas de España. En este sentido de la euforia inicial de su inauguración
se pasó a una situación de desidia ocasionada principalmente por las
actuaciones encaminadas a obtener beneficios hasta que en 1927 el tranvía es
adquirido por el Cabildo Insular, que acomete un plan de mejora y
modernización, que finalmente no pudo completar ya que cuando mejor empezaba a
funcionar se encontró con las restricciones de la Guerra Civil, Posguerra y
Segunda Guerra Mundial.
A pesar de todo el tranvía supuso un gran medio de
transporte social, especialmente en la etapa del Cabildo, que lo orientó a
favorecer el transporte de la clase obrera estableciendo tarifas especiales a
precios reducidos en determinadas franjas horarias.
El libro presenta la historia del tranvía estructurada
en capítulos temáticos, de tal forma que facilita abordar su estudio de forma
independiente.
Además se ha incluido una selección de fotos que nos
recuerda el paso de los vehículos tranviarios por distintos puntos del trazado
de la línea.
Desgraciadamente no se conserva ninguno de aquellos
tranvías, que al final de su vida fueron subastados como chatarra y el importe
obtenido se decidió destinarlo a la construcción del Hospital Universitario. …”
Robert Havet Cónsul de Bélgica en Santa Cruz de
Tenerife: “…Esta obra,
resultado de una excelente labor de investigación de Don Rafael Cedrés Jorge,
documenta e ilustra las etapas de la construcción del antiguo Tranvía Villasegura
que circulara entre las ciudades de Santa Cruz y Tacoronte durante la primera
mitad del siglo XX.
Don Rafael Cedrés
Jorge, investigador muy minucioso, ha recorrido archivos, bibliotecas, museos y
librerías, lo que le ha permitido reunir todo un riquísimo material histórico e
iconográfico que ilustra esta obra.
Al igual que el
lector interesado en conocer esta faceta de la historia de la Isla de Tenerife,
he podido descubrir, al leer a Don Rafael Cedrés Jorge, cual ha sido el aporte
de varios de mis compatriotas a la construcción del antiguo Tranvía Villasegura.
Los nombres de Don Alex De Reus, del Doctor Allart, de Don Fernand de Massy,
reflejan y honran la presencia belga en las Islas Canarias a finales del siglo
XIX y principios del siglo XX, cuando la industria ferroviaria del Reino de Bélgica
era floreciente y se exportaba por toda Europa y tierras más lejanas.
Es una gran
satisfacción recordar a través de esta detallada investigación de Don Rafael
Cedrés Jorge, el lugar que ocuparon estos distinguidos compatriotas en el
desarrollo económico local, junto a las Autoridades tinerfeñas de la época y de
todos aquellos, más anónimos, que participaron en esta interesante aventura premonitoria,
considerando la reciente puesta en marcha del nuevo tranvía entre Santa Cruz y
La Laguna.
Con este trabajo,
Don Rafael Cedrés Jorge rinde homenaje a todos aquellos que, a título
individual y en privado, contribuyeron a llevar a esta linda isla hacia su futuro,
entre ellos el Dr. Allart y Don Fernand de Massy, ambos predecesores míos en el
cargo de Cónsul de Bélgica en Tenerife…”
El proyecto
original con el que se construyó el tranvía fue redactado por Julio Cervera en
enero de 1897. Se trata de un proyecto manuscrito para la construcción de un
ferrocarril (tranvía) de tracción eléctrica que uniría Santa Cruz con Icod,
pasando por La Laguna, aunque el proyecto solo recoge el trazado de la primera
sección que cubría el trazado de Santa Cruz a La Laguna.
Cervera afirma que
debido a la orografía de la isla, sería muy complicado instalar un ferrocarril
incluso de vía estrecha, recomendando la construcción de un tranvía de tracción
eléctrica. Así mismo cataloga el proyecto que presenta como el más racional, práctico
y conveniente para los intereses del país.
La línea proyectada
comienza junto al puerto de Santa Cruz, en la carretera a San Andrés, para dar
servicio de embarque y desembarque de mercancías del puerto. Continúa la línea
por La Marina, cruzando las vías del tren de obras del puerto, avanzando por el
margen izquierdo de la Plaza de la Constitución (actual Plaza de La
Candelaria), Calle del Castillo, Plaza de Weyler y Carretera a La Laguna
(actuales Rambla de Pulido, plaza de la paz, en la que había doble vía, General
Mola, puente Zurita, General Mola y Carretera a La Cuesta), terminando en La
Laguna, justo antes del Puente de Hierro, donde confluyen las carreteras de La
Orotava y la de Tegueste y Tejina. En este punto se establecería un apartadero y
almacén de mercancías. Desde aquí se partiría con la línea al Valle de La
Orotava.
Para regresar desde
La Laguna se utilizará el mismo trazado, con 5 apartaderos para el cruce de los
tranvías, hasta la Plaza de Weyler, donde se derivaría por la Calle de la Luz
(actual Imeldo Serís) y del Sol (actual Dr. Allart) cruzando el Castillo de San
Cristóbal (actual Bravo Murillo) para unirse con la línea de subida en la Plaza
de la Constitución.
Además se instalará
un pequeño ramal hacia el puerto, otro para enlazar la línea con las cocheras y
un tercer ramal con una plataforma giratoria que permitirá conducir los
tranvías al taller de reparaciones. En la Laguna se ubicará otro ramal
apartadero con su muelle de mercancías.
El proyecto recoge
todos los datos técnicos necesarios para la instalación del tranvía eléctrico,
indicando detalladamente como se deben instalar cada uno de los elementos y los
lugares de instalación.
Recoge también las
características del material móvil, de los equipos para generar energía
eléctrica y la forma y lugares de alimentación de las líneas de trabajo. Además
incluye los planos, perfiles longitudinales, radios de curvas y pendientes. El
trazado solo tiene una curva de 15 metros de radio, siendo el resto de mayores
radios.
Las rampas son
relativamente suaves, existiendo una de 8,60% en un desarrollo de 39 metros,
otra de 8,13 % y el resto de inferiores porcentajes.
Las obras de
construcción se inician el 29 de octubre de 1899 con la ceremonia de colocación
de la primera piedra en la zona de la explanada de la marina, junto al castillo
de San Juan. Para el acto la zona y los vapores fondeados en el puerto fueron
engalanados con banderas de Bélgica, España y de Tenerife. Al acto asistieron
el Dr. Allart, Cónsul de Bélgica, el Marqués de Villasegura, el Gobernador
Civil, el Capitán General, el alcalde de Santa Cruz y otras autoridades civiles
y militares. En el acto se llevaron a cabo diversos discursos por parte de las autoridades
y representantes de la empresa concesionaria. Como recuerdo del momento, Mr.
Fichefet regaló al Marqués de Villasegura una paleta de obra (cuchara)
elaborada en plata por Don Francisco García Talavera con una inscripción
grabada por Don Ricardo Pérez que dice: “TRANVIA-VILLASEGURA. Inauguración de
las obras. Santa cruz de Tenerife, a 29 de octubre de 1899”. El marqués de
Villasegura fue vitoreado por la gran cantidad de público asistente que le supo
reconocer su labor en Madrid para conseguir que se llevase a cabo la
implantación del tranvía. El acto finalizó con una invitación a los asistentes a
un brindis con abundantes dulces, pastas y champagne, estando amenizado por la
charanga de Cazadores, tocando entre otras piezas los “Cantos Canarios de
Teobaldo Power” y el pasodoble “El Tranvía eléctrico”.
LA EXPLOTACIÓN DE SANTA CRUZ A LA LAGUNA. El servicio
tranviario para el público se inició el 8 de abril. Al día siguiente la empresa
concesionaria firma con el Obispo de La Laguna las escrituras en las que este
cede a la citada empresa una capilla de la iglesia de La Concepción de La
Laguna para ser utilizada como estación del tranvía. La empresa debía construir
otra capilla así como abordar una serie de reparaciones arquitectónicas en el
entorno.
LA AMPLIACIÓN A TACORONTE. Los primeras
actuaciones para ampliar la línea hasta Tacoronte se inician en diciembre de
1900 con la aprobación de los pliegos de condiciones que han de regir la adjudicación
de la concesión y construcción de este tramo de línea.
El 15 de noviembre
de 1901 se redacta la memoria descriptiva del proyecto del tranvía por tracción
eléctrica para la ampliación.
En materia de
personal siendo explotado entonces por el Cabildo Insular de Tenerife. El 23 de
junio de 1931 se constituye el “Gremio de Tranviarios de Tenerife” con el
objetivo de conseguir la máxima compenetración entre trabajadores y patronal y
en octubre se redacta una nueva reglamentación de aplicación para todo el
personal que presta servicios en la explotación.
Con la puesta en
marcha del suministro eléctrico por la empresa adjudicataria, se redujo los
gastos del tranvía en materia de carbón y agua, lo que supuso un alivio
importante en las cuentas de la explotación, hasta que poco a poco los costes
de las tarifas eléctricas supusieron un nuevo escollo a salvar, ya que las
facturas por consumo eléctrico se incrementaban. El 24 de diciembre de 1931 se
entrega en el Cabildo la primera comunicación de acuerdo de huelga del personal
tranviario por parte del sindicato ferroviario. El Cabildo se ve obligado a
rechazar las propuestas de subidas salariales solicitadas ya que así lo había
prohibido el Gobierno de La República, pero plantea la posibilidad de
distribuir los beneficios que genere la explotación en el año 1932. Finalmente
casi todos los trabajadores fueron a la huelga. Algunos de los problemas
laborales se fueron resolviendo en 1932, con una subida salarial, cubriendo plazas
vacantes en propiedad y otras medidas.
Las consecuencias
de estas medidas fueron que se tuvieron que subir los precios de los billetes
entre 5 y 10 céntimos de peseta para hacer frente a los nuevos costes.
EL FIN DEL SERVICIO. El 15 de noviembre de 1956 se decreta
por el Presidente del Cabildo la suspensión cautelar del servicio del tranvía
como consecuencia del último accidente sufrido el día anterior, hasta que se
proceda a la revisión por los técnicos de todo el material móvil. Para resolver
los efectos de esta suspensión se solicita a la exclusiva de transportes que
aumente la frecuencia y número de servicios. Aunque la suspensión se decretó
con carácter temporal, lo cierto es que nunca más volvieron a circular salvo
para transportar los raíles y líneas aéreas que se iban desmontando para
retirarlas, hecho que fue autorizado por el Ministerio en 1957. En los años
siguientes se realizaron sucesivas subastas para la enajenación de todo el
material tranviario, que había sido valorado en 13.842.178,61 pesetas (83.193,17
euros).
BRUNO JUAN ÁLVAREZ ABRÉU
PROFESOR MERCANTIL
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